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报告内容包括政策解读、行业分析、汽车拆解、锂电池回收、电器电子废弃物回收等方面,对循环经济、资源再生和固废处理行业做了深入系统的分析。

1、消费侧循环经济发展逐渐升级

(1)减税降费,消费侧最收益

(2)消费侧更新周期加速,循环产业升级

从今年年初的《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的 实施方案(2019 年)》到当前有关部门着重深化消费侧结构性改革,政策 正快速推进汽车、家电、消费电子的更新消费市场、完善回收政策以及发展 循环经济。这不仅可对宏观经济逆周期调节发挥重要作用,更对推动消费侧 循环经济产业变革具有重要意义。

回顾过去政府为推动消费市场更新换代,以及完善回收机制而出台的政策(如 2009 年 5 月推动汽车和家电以旧换新,2019 年2月《报废机动车回收 管理办法(修订草案)》允许五大总成再制造等)我们认为后续应重点关注 可能出台的相关政策(包括但不限于):

1)推动消费绿色更新换代方面:新能源汽车更新消费、家电“以旧换新” 活动、促进智能手机更新换代;

2)推动循环经济模式发展方面:推动二手车、二手家电循环流通、锂电的 梯次利用;

3) 解决前期商业模式症结方面:推动生产责任延伸、五放开大总成再利用、 完善再生资源基金使用、提升回收网络体系。

(3)我国发展循环经济的重要意义在于:

发展循环经济是经济发展模式的革命,是传统“资源—产品—废弃物”模式 向“资源-产品-废弃物-再生资源”循环发展模式的转变。传统产业链是 开环式发展,由产品到废物的过程反映的正是生产与污染的矛盾,后期必将 受到资源环境约束强化的桎梏;而循环经济是闭环式发展,由废弃物到再生 资源的过程不仅是变废为宝的过程,更是将外部性环境问题内部化的过程。

循环经济体现的是资源观的转变。转变有两层含义:1)由狭义资源观向广 义资源观的转变,废物不废,只是错置的资源,面对废物不仅要处理,更要 利用;2)由经济学视角向环境伦理视角的转变,过去我们只看到资源的经 济效应,“人类中心主义”让我们习惯从自然中索取资源以满足自身物质需求,现在我们要重视资源的生态效应,承认自然的生存发展权,以最小化自 然成本与环境成本,推动经济绿色转型。

循环经济与产业升级相得益彰。2000 年,日本把建立循环型社会提升为基 本国策,并将该年定为“循环型社会元年”,同时制定了《循环型社会促进 法》。这部法律是推动改进日本生产、生活模式的重要法律框架,结合日本 国家的资源匮乏的实际情况,节能、资源利用是日本国家发展的重中之重。 通过有计划和综合性的实施建立循环性社会的政策,日本将逐渐成为高质量 发展的可持续性社会,也进一步提升了日本的技术实力以及高端设备制造领 域的全球地位。当前我国也面临着经济新动能及产业升级的巨大压力,以循 环经济为抓手,一方面可推动社会向节约型方向发展,另一方面政策也会倒 逼绿色工艺改进,对产业升级具有重要意义。

2、再生资源产业是循环经济重要载体

2.1、什么是再生资源

再生资源:是指在社会生产和生活消费过程中产生的,已经失去原有全部或 部分使用价值,经过回收、加工处理,能够使其重新获得使用价值的各种废 弃物。包括废旧金属、报废电器电子产品、报废机电设备及其零部件、废造 纸原料(如废纸、废棉等)、废轻化工原料(如橡胶、塑料、农药包装物、 动物杂骨、毛发等)、废玻璃等。

按源头划分,再生资源可分为:

(1)生活类(居民家庭)

(2)产业类(工业、农业、建筑业等)

(3)服务消费类(超市、百货店、维修店等)

(4)公共机构类(机关、学校、医院等)

2017年中国再生资源回收总量 2.82 亿吨,同比增长 10%,回收价值 7550.7 亿元,同比增长 27.92%,全国再生资源回收企业数量为9万多家,回收行 业从业人员约为 1200 万人。根据《循环发展引领行动》,到 2020 年,整 个资源循环利用产业产值有望达到 3 万亿元。

2.2、再生资源归谁管

根据 2007年《再生资源回收管理办法》:

(1)商务主管部门是再生资源回收的行业主管部门,负责制定和实施再生 资源回收产业政策、回收标准和回收行业发展规划;

(2)发展改革部门负责研究提出促进再生资源发展的政策,组织实施再生 资源利用新技术、新设备的推广应用和产业化示范;

(3)公安机关负责再生资源回收的治安管理;

(4)工商行政管理部门负责再生资源回收经营者的登记管理和再生资源交易市场内的监督管理;

(5)环境保护行政管理部门负责对再生资源回收过程中环境污染的防治工 作实施监督管理,依法对违反污染环境防治法律法规的行为进行处罚;

(6)建设、城乡规划行政管理部门负责将再生资源回收网点纳入城市规划, 依法对违反城市规划、建设管理有关法律法规的行为进行查处和清理整顿。

2.3、再生资源怎么收

关于再生资源回收,三位一体、两网融合、生产者责任延伸、逆向物流、城 市矿产等方案层出不穷,我们整理了相关政策,深入挖掘各个方案间的逻辑 关系,全方位解析再生资源回收体系。

再生资源回收两大原则:

(1)市场主导与政府引导相结合; (2)多渠道回收与集中分拣处理相结合。

整个回收体系根据产废源头规划:

(1)对于生活源的再生资源,主要回收方式是建立“三位一体”回收体系, 并通过环卫体系与再生资源体系“两网融合”,在做到生活垃圾分类的基础 上,充分发挥两个系统优势,提高再生资源回收率,实现生活垃圾减量化与 资源化;

(2)对于服务消费源的再生资源,主要回收导向是建立生产者责任延伸制(EPR),生产企业可通过自主回收、联合回收、委托回收、缴纳相关基金 等模式履行回收义务,前三种方式的具体手段主要是逆向物流,而最后一种 可以借助之前提及的“三位一体”体系得以实现;

(3)对于产业源与公共机构源的再生资源,主要回收方式是与回收企业直 接对接,减少中间环节。回收企业收到废物后可以依托“三位一体”体系中 的分拣中心、集散市场进行后续处理。

2.4、再生资源怎么用

我们把再生资源分为两类,前端与后端:(1)前端类指可以进一步拆解成 其他再生资源的废弃产品,包括废汽车、电子废弃物、废电池;(2)后端 类指不需经过进一步拆解就能直接利用的再生资源,包括废钢、废有色、废 塑料、废玻璃、废橡胶、废纸等。

后端类再生资源的利用方式主要有三种:(1)材料再生(如由废有色到再 生金属);(2)分解回收(如由废橡胶到燃料油);(3)能量回收(如用 废塑料发电、供热)。

前端类再生资源的利用方式主要有两种:(1)资源化利用,具体方法是拆 解为后端类再生资源后,通过后端的三类方式利用。(2)是再利用或再制 造,如废旧汽车零部件的翻新使用、废动力电池的梯次利用。


3、汽车拆解:报废高峰渐行渐近

3.1、中国汽车报废即将迎来高峰期

报废汽车是典型的综合型再生资源,可以提供钢铁、有色金属、贵金属、塑 料、橡胶等原材料。汽车拆解产业链以拆解环节为中心,向上游延伸至报废 车的回收、拍卖,向下游延伸至零部件的再生、金属与非金属材料的再利用, 对保护环境、节约资源、推动循环经济具有重大意义。

3.1.1、报废高峰期临近的三大佐证

中国经济经过多年快速发展,居民财富快速积累,汽车行业也经历了蓬勃发 展,汽车保有量快速增加;另一方面,资源环境约束因素,使汽车尾气减排 以及新能源汽车的需求越来越迫切。这些都是汽车报废快速推进的重要因素。

(1)快速增长时期积累的车辆将达到报废期。

2009年,中国汽车产销 1300 多万辆,超越美国成为世界汽车产销第一大国。2014 年,中国机动车保有量 2.64 亿辆,首次超越美国;2018 年,中国机动车保有量达到了 3.27 亿辆; 其中汽车保有量约为 2.4 亿辆。

一般汽车正常使用报废期在 10-15 年;快速增长时期积累的车辆达到报废期 意味着报废高峰的来临。从可获取的美国机动车保有量数据看,20 世纪 70 年代以来美国机动车保有量进一步快速增长;而 20 世纪 80-90 年代正式进 入第一波汽车报废的高峰。 21 世纪初正是中国汽车增速最迅猛的阶段,该阶段出售的车辆也即将达到报 废期。

(2)环保因素、新能源汽车逐渐崛起,进一步加速老旧车辆更新换代。

2013年国务院发布《大气污染防治行动计划》,要求到 2015 年淘汰 2005 年底前注册营运的黄标车,基本淘汰京津冀、长三角、珠三角等区域内的500万辆黄标车。到 2017 年,基本淘汰全国范围的黄标车。2015 年 10 月,环 保部、公安部、财政部、交通运输部、商务部联合印发《关于全面推进黄标 车淘汰工作的通知》,要求对达到国家强制报废规定的,一律按规定报废。 且距机动车强制报废年限 1 年以内(含 1 年)的机动车,不得变更使用性质、 转移所有权或者转出登记地所属地市级行政区域。

国III淘汰周期的开启将成为短期内汽车拆解行业的催化剂。一方面囯III淘汰 工作的逐步展开提供了丰富车源,使得汽车拆解行业业务量大幅增长,另一 方面多数省市对提前淘汰的囯III车给予不同程度的高补贴,引导报废囯III车 辆加速报废。

(3)政策推动非法拆解车辆流入正规报废渠道。

据商务部市场体系建设司 统计,2017 年全国机动车回收数量 174.1 万辆,其中汽车 147.2 万辆,而 美国年回收汽车量约 1000 万辆左右。中美差距巨大的原因在于中国报废汽 车正规回收率相当低,在 30%左右,而美国达到了 80%左右;但随着汽车 拆解市场逐渐规范,尤其是五大总成再制造放开,盈利模式畅通、监管追溯 更严格后,原来流入非法拆解渠道的车辆将快速涌入正规报废渠道,报废汽 车回收量有望快速攀升。

3.1.2、汽车拆解市场空间测算

(1)车辆报废年限测算

我们以商务部发布的《机动车强制报废标准规定》为基础测算各类车辆的报 废年限。由于不同型号的货车或客车强制报废年限不同,我们用2017年销 量进行加权。2017 年重、中、轻、微型货车销量占比分别为:8.99%、6.50%、 62.58%、21.93%,加权后货车平均报废年限为14.34年。同理,2017 年大、 中、小型客车销量占比分别为:19.56%、14.96%、65.48%,加权后客车平 均报废年限为 10.40 年。乘用车未规定强制报废年限,但使用期一般不超过 10 年,为保守估计按 10 年计算。

根据测算,货车、客车、乘用车报废年限分别设定为:14、10.5、10 年。

(2)汽车报废量及回收量测算

我们估算汽车报废量的方法是:货车平均报废年限为10年,那么十年前的 货车销量对应十年后的货车报废量,客车与乘用车报废量的估算方法同理。 从而得到,2020年,中国汽车报废量过千万,约 1190 万辆;到 2025 年, 汽车报废量约 2441 万辆。

(3)各类材料回收量测算

经测算,预计到 2020 年报废汽车生铁、钢材、有色金属、玻璃、塑料回收 量分别为 16.7、275.1、23.0、16.9、59.0 万吨。到 2025 年,五类材料回 收量分别为:50.3、828.8、69.5、50.8、177.7 万吨。(上述数据均不包含 五大总成中相关材料的重量)

(4)汽车拆解市场规模测算

汽车拆解市场规模由两部分组成:五大总成回收价值与剩余废旧材料回收价 值。具体计算公式:市场规模=∑(各类材料回收量*废旧材料价格)+五大 总成价格。经测算,2020 年汽车拆解市场规模约281亿元;2025 年规模达 846 亿元。

3.2、盈利模式将突破:再制造与 EPR

汽车拆解行业核心症结在于:先前,报废汽车的补贴直接给到个人车主,拆 解企业仅依靠废金属销售获利,盈利空间有限,只能压低收车费用,致使车 源大量流向非正规渠道。今后五大总成再制造放开有望打破行业僵局。我们 认为,现阶段的行业核心变化在于五大总成再制造、再利用的放开,对于打 通汽车“回收——拆解——再制造”盈利产业链条,具有非常重大意义。

3.2.1、高残值报废车

(1)核心症结:补贴给到个人车主

目前市面上残值较高的报废车大量流向非正规渠道的核心症结在于,报废汽 车的补贴直接给到个人车主。一方面补贴力度低,且各地一般都规定只有购 买新车才能拿到补贴,这导致个人车主没有动力将报废车交给正规拆解企业。 另一方面,拆解企业未能获取补贴,仅依靠废金属销售盈利空间有限,只能 不断压低收车费用,致使大量报废汽车流向非正规渠道,这又导致正规企业 产能利用率过低,进一步拉低利润率。

以一台普桑为例,由于我国相关法律规定,报废汽车的收购价格,按照金属 含量折算,参照废旧金属市场价格计价,且大多数企业只能靠销售废金属盈 利,因此正规企业回收价在 800元左右。但非正规渠道上价格能开到 2000-3000 元,随后无论是在小作坊非法拆解或是卖往农村等偏远地区,都 能卖到 8000 元左右。非正规渠道大量非法改装,报废车流向不发达地区, 遗留了巨大的安全隐患。

(2)解决方法:五大总成再制造放开

2016年发布的《国务院关于修改<报废汽车回收管理办法>的决定(征求意 见稿)》,放开汽车“五大总成”再制造,规定“五大总成”可交给零部件 再制造企业。2019年 2 月 25 日,国务院审议通过《报废机动车回收管理办 法(修订草案)》,通过鼓励报废机动车“五大总成”再制造、再利用等。“五大总成”包括发动机、变速箱、方向机、前后桥、车架。如果这五部分 有两部分以上损坏,汽车的修复价值就较低。同时,废除了报废机动车的收 购价格参照废旧金属价格计价的规定。

五大总成再制造放开后,正规拆解企业盈利能力大幅提升,支撑收车价格上 涨,从而足以与非正规渠道竞争,车源与盈利问题得到解决,促进汽车回收 拆解行业规范化发展。

放开五大总成再制造政策效应测算。目前非正规渠道一辆重 1 吨左右的普通 轿车收车价格大约在 3000 元左右,正规企业若要与之竞争至少需达到该水 平。通过敏感性分析,我们发现,假设单台轿车重 1.12 吨,废旧材料回收 利用率为 80%,报废轿车中生铁、钢材、有色金属、玻璃占比分别为 3.2%、 77.7%、4.7%、3.27%,当收车价格为3000元时,不考虑五大总成再制造 时企业毛利率-1.19%,考虑五大总成再制造政策放开后毛利率能达到 35.60%。

3.2.2、低残值报废车

大量已经达到报废年限或报废标准的低残值车辆由于回收价过低、报废手续繁琐等原因,被车主随意丢弃,这样便不用办理繁杂的销户手续,也不用花钱处理违章及逾期未审验等带来的麻烦。废旧汽车露天丢弃堆放,既浪费材 料,又影响环境和占用土地,已成为社会公害。

造成低残值车辆社会沉积的症结在于回收经济性低,企业出价低,车主不愿 为小钱折腾。这一问题既然市场经济解决不了,就只能求助于政策干预,一 个重要政策手段是建立生产者延伸责任制(EPR)。2017 年国务院印发《生 产者责任延伸制度推行方案》,明确汽车生产企业的责任延伸评价标准,鼓 励生产企业利用售后服务网络与符合条件的拆解企业、再制造企业合作建立 逆向回收利用体系。生产者延伸责任制在中国还是一个新概念,但国外已有 成熟运用。

德国:汽车制造商免费回收废旧汽车,承担残值低的废旧车辆的回收及拆解成 本。1992 年德国通过的《限制报废车条例》中规定汽车制造商有义务回收 报废车辆。2002 年德国出台了《废旧汽车管理法》,规定废旧乘用车或轻 型商用车的所有者可以免费将废旧汽车返还制造商和进口商;汽车制造商和 进口商必须单独或合作建立全国性的回收体系,或者委托第三方进行回收。 但免费回收汽车并不意味着消费者必须将废旧汽车交给汽车的制造商。按照 德国的规定,新车在 3年后每年都要进行年检,因此车主的经济实力和汽车 尾气排放能否达标,是德国汽车报废的决定性因素。

汽车报废时,经评估师鉴定后,一般可以分为两种情况:(1)汽车残值大 于循环利用的成本,汽车最终拥有者可以根据评估师的估价,将废旧汽车以 协议价格“卖给”拆解企业。(2)汽车残值小于循环利用的成本,汽车最 终拥有者将废旧汽车免费交给由制造商负责的回收点,由制造商承担相应的 成本,并负责确保以符合法律法规标准的方式回收处置废旧汽车。

瑞典:建立废旧汽车拆解基金制度,生产者承担废旧汽车回收管理的全部经 济成本。1997年,瑞典发布了《汽车生产者责任法令》,正式将 EPR 制度 引入瑞典废旧汽车回收管理领域,要求汽车生产者必须保证建立一个回收系 统,负责对所有车辆报废后进行管理。制度主要规定了经济责任与实物责任, 主要涉及到汽车生产者界定。

瑞典 EPR 制度涉及到制造商与进口商、消费者、有资质的分解者以及汽车 拆解基金会四个主体。当车辆首次注册时,新车的购买者要支付一笔费用交 由汽车分解基金会管理;当废旧汽车所有者把车辆交给有资质的分解企业时, 汽车拆解基金会把这笔资金交给分解商,经由分解商以奖金的形式全额支付 给废旧汽车的所有者,分解商产生的分解成本由生产者承担。

美国:严格的环保法规和显著的经济效益倒逼老旧车辆淘汰。在美国的很多 州是没有强制报废制度的,而是通过非强制的间接手段倒逼老旧车辆淘汰, 如增加安全性能和汽车排放指标检测,关联到保险费和维修费等。美国汽车 维修的工时费较高,1 小时工时费达到 50 美元左右,加上昂贵的材料费,成 本非常高昂。通过此法使车主自行权衡,实现老旧车辆淘汰的倒逼机制,完 全市场化的运作方式为废旧汽车回收利用带来了更高的效率,使得美国汽车 的零部件回收率达到 80%以上。

国外报废汽车回收拆解体系比较。在经济责任方面,德国与瑞典的模式相同, 都是生产者付费。至于美国,其废旧汽车再生利用体系总体上并不属于 EPR 模式,但在有关汽车安全及环保等 S 总体法规的约束下,在市场经济利益的 驱动下,也可以很好地解决废旧汽车的回收管理问题。

3.3、总量控制、4S店垄断、废钢价格等影响行业发展

3.3.1、报废汽车回收企业总量控制有望取消

2001年,国家经贸委制订了《报废汽车回收总量控制方案》,原则上按照城 市规模确定报废汽车回收企业个数并实施总量控制。但各地汽车保有量差异 较大,此方案缺乏一定的合理性。另外,2001 年中国民用汽车保有量仅 1800 万辆,如今汽车保有量 2.4 亿辆,翻了10倍不止,而汽车回收企业仍受 18 年前的文件制约,国家政策已然远远落后于行业发展。

受国家总量控制影响,中国汽车拆解企业数量少,规模小。中国 2016 年获 得汽车拆解资质的企业数量仅 635 家,对比美国,其机动车保有量已被中国 超越,但市场上却存在超过 12000 家拆解企业。拆解企业数量增速显著落后 于汽车保有量,在一定程度上导致报废车流入非正规渠道交易。受到拆解资 质的地域限制,中国汽车回收拆解企业不仅数量少,产能也普遍偏弱,40% 的回收拆解企业年回收规模低于 500 辆,近 80%的企业年回收规模低于1000辆,不利于报废汽车集中拆解、机械化处理与规模化经营。

2016年《报废汽车回收管理办法》(征求意见稿)删除了“设立报废汽车回 收企业,还应当符合国家经济贸易委员会关于报废汽车回收行业统一规划、 合理布局的要求”。总量控制放开,汽车回收拆解企业数量有望迎来爆发期, 企业数量激增后,拥有技术优势或渠道优势的优质企业有望通过横向整合迅 速扩张,成为行业龙头。

3.3.2、4S 店垄断地位打破

欧美市场上有五类零部件,可分为 OEM(原厂)件与替代件,替代件又能 细分为售后件(在汽车后市场流通)、回收、翻新、再制造件四类。其中售 后件属于全新的非 OEM 零部件,回收、翻新、再制造件属于旧的(二手的) OEM 零部件。

2010年之前欧洲汽车制造商为了保证 OEM 件销量,常因为汽车使用了替代 件修理而终止保修责任,虽然 2010 年欧盟颁布《汽车业集体豁免条例》与《汽车业补充指南》,规定不得要求使用汽车制造商品牌配件为保修条件, 但目前欧洲市场替代件使用率(APU)仍显著低于美国。碰撞件 APU:10% (欧洲)VS 36%(美国);机修件 APU:60%(欧洲)VS 80%(美国)。

中国汽车后市场也面临与欧洲之前相似的问题,4S 店在汽修领域一直处于 垄断地位。4S 店是一种以“四位一体”为核心的汽车特许经营模式,包括 整车销售(sale)、零配件(sparepart)、售后服务(service)、信息反馈(survey)等。一般来讲,4S 店由于是厂家指定的汽车维修售后经销商,配 件都由厂家直接发出,所以基本上使用原厂件。4S 店的垄断体现在两方面:

(1)信息垄断。汽车生产者联合其4S店经销商共同在汽车维修行业形成了 维修技术垄断,且汽车生产者不向除 4S 外其他维修企业提供维修信息、配 件信息。信息不对称为原厂件价格虚高提供了条件,而经销商的大部分利润 都来自于售后保养为原厂件价格虚高提供了动机。高利润导致4S店继续使 用原厂件,替代件市场停滞不前。

(2)维修垄断。新车被指定质保期内只能在4S店维修保养,否则就等于脱 保。有些 4S 店还故意推脱是由于车主在其他地方更换的零件质量不过关造 成的故障,从而不能质保。这种做法一方面阻断了其他维修店的客源,另一 方面由于 4S厂主要用原厂件导致替代件的流通受阻。

《汽车维修技术信息公开实施管理办法》打破信息垄断。2015 年 10 月交通 运输部、环保部、商务部、国家工商总局等8部委联合发布的《汽车维修技 术信息公开实施管理办法》规定,汽车生产者应以可用的信息形式、便利的 信息途径、合理的信息价格,向所有维修经营者及消费者无差别、无歧视、 无延迟地公开所销售汽车车型的维修技术信息;不得通过设置技术壁垒排除、 限制竞争,封锁或者垄断汽车维修市场。

《汽车销售管理办法》打破维修垄断。2017 年 4 月《汽车销售管理办法》 出台,要求供应商、经销商不得对消费者限定汽车配件、用品、金融、保险、 救援等产品的提供商和售后服务商。今后汽车故障不一定要在 4S 店维修, 也不一定要使用原厂件。

4S 店垄断打破长期利好汽车拆解行业。中国汽车零部件再制造并非空白,零 部件的再制造已然起步。2008 年,国家发改委印发《汽车零部件再制造试 点管理办法》,确定了首批 14 家汽车零部件再制造试点企业,希望通过 2-3 年试点,探索推进汽车零部件再制造产业发展的政策、管理制度和监管体系。 再制造范围为:发动机、变速箱、发电机、起动机、转向器五类产品。2013 年又确定了第二批 28 家试点企业。随后,《机械产品再制造质量管理要求》、 《再制造毛坯质量检验方法》的发布实施意味着我国汽车零部件再制造向着 标准化阶段发展。目前,再制造产品占汽车零部件生产的比重很小,除了五 大总成再制造始终未放开这一主要原因外,还因为目前市场对再制造件与替 代件的认可度较低,导致市场需求不足。4S 店售后改革之后,有利于汽车 配件与维修市场的健康有序发展,并推动替代件需求增加,流通顺畅。拆解 厂的再生零部件的销路将会进一步打开,对拆解行业来说长期利好。

3.3.3、废钢价格波动

废钢资源化是汽车拆解企业重要的获利手段。汽车拆解工艺主要有两类,一 类是先拆解后破碎,通过预处理、内部、外部、总装拆卸回收可再生零部件, 剩余部分再经破碎分选获取废钢等原材料。另一类是整车破碎,运用破碎机 将整车车体破碎后依次回收其中的原材料。两类方式都能够回收大量废钢, 因此,拆解企业的收入与利润很大程度上受到废钢价格的影响。

废钢价格波动成为汽车拆解行业的不稳定因素。近两年来废钢价格总体呈上 涨趋势,利好汽车拆解行业,但最近废钢价格波动明显,未来走势尚不明晰。80%至 90%的废钢都用于炼钢,因此废钢价格紧跟钢铁价格变动。环保限产、 供给侧改革等一系列因素的影响都会传递到废钢价格走势,从而影响到汽车 拆解企业的生存状况。

3.4、汽车拆解行业产业链公司图谱

我们根据上市公司业务类型构建了中国汽车回收拆解行业图谱,以便更清晰 的观察到该行业的参与公司。

中国汽车拆解企业,按产业链的延伸方向可以分为四类:

(1)汽车零部件制造商:包括汽车零部件制造商、汽车零部件再生服务商, 非金属再生服务商。随着五大总成再制造以及汽车拆解市场的爆发,该类公 司的业务量将进一步提升,涉及公司如上图所示。

(2)纵向延伸拆解企业:天奇股份:我国唯一一家汽车拆解全产业链布局 的上市公司;华宏科技:从设备制造开拓到下游废钢利用,公司自有废钢破 碎生产线;隆运环保:全国第一家单独以回收拆解报废机动车为主营业务的 挂牌企业、从回收拆解到分选、废金属再生,年拆解汽车2万余台。

(3)空间延伸拆解企业:怡球资源:国内铝资源再生到海外汽车拆解再到 国内汽车拆解,公司前期在海外并购Metalico,美国一家以汽车拆解为主的 再生资源回收上市公司;齐合环保:再生金属及环保行业的全球领导者,2016 年底完成对德国金属回收商顺尔茨(Scholz)集团的收购,未来冀引入顺尔 茨的欧美经验及技术,拓展内地报废车回收市场,目前回收率可达 97%。

(4)横向延伸拆解企业:格林美:利用自主研发技术优势,首创“流程化、 机械化、无害化、资源化、信息化、教育化”报废汽车处理模式。布局循环 产业链,以“城市矿山+新能源材料”为战略,创新驱动废旧电池与动力电 池材料、稳健发展电子废弃物循环利用,快速完善报废汽车循环利用,夯实 钴镍钨传统业务,积极发展环境治理五大产业链。

综上所述:

汽车拆解:报废高峰渐行渐近,五大总成再制造放开打破僵局。我们认为, 前期行业核心症结在于拆解企业仅依靠废金属等销售获利,盈利空间有限; 现阶段的行业核心变化在于五大总成再制造的放开,这对于提升汽车拆解产 业盈利具有非常重大意义;此外,监管的强化及生产者责任延伸制度的落实 也有助于报废车辆回归正规渠道。我们测算,汽车拆解市场规模将从 2020 年起约 281 亿元/年攀升到 2025 年规模达846亿元/年;汽车零部件制造商、 再生服务商、汽车拆解服务商将充分受益。


4、电池回收:新能源消费后端潜在市场

2017年,废电池(铅酸电池除外)回收量约为 17.6 万吨,同比增长46.7%。 其中:废一次电池回收量约为 3 万吨,废二次电池回收量约为 14.6 万吨。 废电池(铅酸电池除外)回收价值 37.3 亿元,同比增长50.40%。

电池可分为一次性干电池,二次电池(铅酸电池、镍氢电池、锂电池等)和 其他电池如太阳能电池等。由于回收处理成本、处理技术、回收渠道的不同, 各类电池的回收状况存在差异,根据 BCRC China 数据,废镍氢电池、废锂 电池、废铅酸电池回收率分别为 5%、45%、99%。

4.1、锂电池回收:即将来临的下一风口

4.1.1、锂电产业链

锂电产业链分为上游原材料商、中游电池材料商和下游应用领域。

中国锂电池产业规模全球首位。2016 年,全球锂电池产业规模 378 亿美元, 同比增长 16%,增速受全球电动车市场低迷影响而有所下滑;而中国锂电池 产业规模1280亿元,同比增长 30%,维持了高速增长态势。从产业结构看, 中国锂电池产业规模居全球首位,占比 40%,随后是韩国、日本,分别占据 30%、28%的市场份额。

从产量看,动力锂电成锂电池产量增长主要拉动力。锂电池按应用领域分, 可分为:动力锂电、消费锂电、储能锂电。按数量计,2017 年中国锂电池 产量 111.1 亿只,增速达到 32%;按应用领域计,2016 年锂电产量增速达27%,其中动力锂电增速 51%,引领中国锂电市场增长,消费锂电、储能锂 电增速分别为 9%、32%。动力锂电高速增长,储能锂电前景可期,消费锂 电增速减缓,各类别锂电增速差异源于下游应用产品产量增速差异。

从产业结构看,2016 年中国动力锂电占比首次超越消费锂电(按产品容量)。 随着新能源汽车产量增长,电动自行车锂电渗透率提高,动力锂电 2016 年 占比达到 52%。另外,随着储能锂电在光伏分布式应用以及移动通信基站储 能电池领域的应用不断扩大,2016年其占比逐渐增长至 7%。

4.1.2、锂电回收产业爆发要素分析

(1)锂电原材料依赖进口,回收材料成重要替代品

因正极材料中金属成分不同,锂电池大致分为磷酸锂、锰酸锂、三元系三类。

锂离子电池主要依靠锂离子在正极和负极之间移动工作,主要由正极材料、 负极材料、隔膜、电解液组成。生产锂电池正极所需的重要原材料有锂、钴 等金属。

锂:资源丰富但依赖进口

锂(Li),银白色,是密度最小的金属。用于原子反应堆、制轻合金及电池等。 由于锂的电荷密度大且具有稳定的氦型双电子层,容易极化其他的分子或离 子而本身却不容易受到极化。

从储量上看,中国锂储量全球第二(2016 年数据)。我国是一个名副其实的 锂资源“富国”。根据 USGS 数据,2016 年全球锂储量约1600万吨,其中 中国占据 320 万吨,仅次于智利,位居全球第二。

锂资源开采难度大。全球锂资源主要分为盐湖型、硬岩型以及地下卤水型三种类型,我国盐湖型锂资源约占80.54%。导致中国锂资源提取难度大的因 素有两方面,一方面,镁锂比大于 20 的盐湖难以提取锂元素,中国许多盐 湖超过了这一标准。另一方面,中国盐湖主要分布青藏高原地区,施工难度 较大,且还需要考虑到高原生态环境的维护。由于开采难度大,在2009年 锂探明储量增长近 6 倍之后,中国锂年产量反而跌到 2000 吨。

由于国内需求高涨而开采量不足,中国碳酸锂的进口规模不断扩大。2017 年进口量 3 万吨,同比增长40.66%。碳酸锂主要应用于陶瓷、玻璃、锂电 池等行业,分为电池级和工业级碳酸锂,电池级碳酸锂纯度更高,工艺更复 杂。从供应看,目前国内产品多为工业级碳酸锂。从需求看,国内对工业级 碳酸锂需求较为稳定,而新能源汽车的推广使得对电池级碳酸锂的需求持续 上涨,这又进一步导致动力锂电生产企业对进口碳酸锂的依赖。

钴:资源小国,冶炼大国

钴(Co),银白色铁磁性金属,在地壳中的平均含量为0.001%(质量), 是少数磁化一次就能保持磁性的金属之一,也是生产耐热合金、硬质合金、 防腐合金、磁性合金和各种钴盐的重要原料。

中国钴资源少,产量大。2016 年中国钴产量 7700 吨,占全球比重6.26%, 而储量仅占 1%,因此中国钴矿石与中间产品极度依赖对外进口。刚果(金) 拥有全球约 50%的钴资源,却几乎没有精炼产能,是中国最主要的进口来源。

中国 70%的钴需求来自电池领域。由于能量密度等方面的优势,三元电池成 为锂电未来的重要发展方向,从而带动上游原材料需求,钴资源变得炙手可 热。由于钴大量依赖进口,国内钴价与国际钴价息息相关,全球供需短缺使 得 2017 年钴国内价格翻番。虽然由于下游新能源汽车补贴政策调整,炒作 资金退场等原因钴价下跌,但钴在地壳中的含量仅有锂的六分之一,供给的 短缺致使钴价下跌态势不可持续。我们判断钴会成为扰动锂电池成本下行的 制约因素,加强废弃锂电池中钴的再生利用是降低锂电成本的重要途径。

(2)锂电逐步进入大规模报废期

按用途划分,我们分别测算了新能源汽车用动力锂电、电动自行车用动力锂电、消费锂电的需求量及报废量。

到 2020年,预计三类锂电总需求量 175Gwh,其中新能源汽车 147Gwh,消费锂电 24Gwh,电动自行车 4.39Gwh。

到 2020年,预计三类锂电总报废量 42 万吨,其中新能源汽车 21 万吨,消费锂电18万吨,电动自行车 3.18 万吨。

虽然锂电池与铅酸电池、镍铬电池相比较为环保,但仍然可能造成重金属钴、 锰、镍污染,氟污染,有机物污染,粉尘和酸碱污染。大规模报废期的到来 对锂电回收体系提出了更高的环保要求。

1 新能源汽车用动力锂电

新能源汽车可以分为纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、纯电动商用车、 插电式混合动力商用车四类。乘用车指轿车和9座以下的主要用于乘坐的汽 车。商用车包括所有的货车、专用车、军用车、工程车辆、9 座以上的所有 客车以及拖拉机、农用车、矿用车等。

变革浪潮开启,新能源汽车市场份额稳步提升。2018 年中国新能源汽车销 量 125.5 万辆,占汽车总销量的 4.47%,较 2017 年提高了 1.78 个百分点, 较 2014年提高了 4.15 个百分点。其中,新能源专车渗透率由 2014 年的 4.30% 提升至2016年的 22.39%;汽车电动化已成大势所趋。

政策推动新能源汽车技术门槛提高。根据光大汽车研究团队的观点,回顾我 国新能源汽车行业的发展,从 2009 年开始实行的补贴政策是国内新能源汽 车产业起步发展的主要助推力。新能源汽车行业在补贴政策的刺激下产销量 高速增长,行业迅速从初生期进入高速发展期。经历了试点推广补贴金额高(2009-2012)、补贴范围扩大并提出退出机制(2013-2016)两个阶段后, 行业从 2017年进入补贴逐步退坡的阶段。

2018年 2 月《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》要 求进一步提高纯电动乘用车非快充类纯电动客车、专用车等车型的动力电池 系统能量密度门槛。该通知还整体下调了新能源汽车补贴标准,但续航里程 位于高档位的纯电动乘用车补贴金额有所上调,带动新能源汽车行业技术升 级、产业结构调整。

高性能乘用车(续驶里程超过 300 公里以上、动力电池系统能量密度超过 160Wh/kg、电耗由于门槛值 25%以上)的补贴,有一定程度的提高。

纯电动成主流,纯电动车乘用车占据 60%市场份额。在工信部发布的 2018 年第8批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中,有 92%的车型是纯电动 车。从 2017 年的销量看,纯电动乘用车占据了60%市场份额。

磷酸铁锂、三元电池分别成客车、乘用车主流装配。根据 2018 年第 8 批《新 能源汽车推广应用推荐车型目录》统计,客车中有71%的车型安装磷酸铁锂 电池,乘用车中 81%的车型安装三元电池。虽然三元电池能量密度高,但更 易发生爆炸,因此出于安全性考虑并未在客车上大力推广。

新能源汽车用动力锂电需求量及报废量预测:

测算结论:到 2020 年,中国新能源汽车锂电需求量达到 147Gwh。2020 年,中国新能源汽车动力锂电报废量21.25万吨,2023 年报废量达 52.7万吨。2020 年,中国新能源汽车报废动力锂电回收价值 70 亿元,2023 年回收价值达173亿元。

电动自行车用动力锂电预测:

测算结论:2020 年电动自行车锂电需求量达 4.39Gwh。2020年,电动自行车用锂电池报废量 3.18 万吨,到 2023 年报废量达5.61万吨。

消费锂电预测:

2020年消费锂电需求量 24Gwh。其中笔记本计算机、数码相机、手机、平板电脑锂电需求量分别为:8.43、0.13、15.24、0.13Gwh。

2020年消费锂电报废量 18 万吨,其中笔记本计算机、数码相机、手机、平 板电脑锂电报废量分别为 10.65、0.09、7.24、0.04 万吨。到2023年消费 锂电报废量达到 20 万吨。根据测算,消费锂电回收价值 2020 年为 68 亿元 /年,2023 年为 75 亿元/年。

4.1.3、看好退役动力电池梯次利用

动力电池回收后有两大利用途径:拆解与梯次利用。梯次利用指动力电池退 役后,经过检测、维护、重组,进一步应用于储能、分布式光伏发电、家庭 用电、低速电动车等领域。

目前国内政策积极鼓励梯次利用的方式,2017 年 2 月出台的《新能源汽车 动力蓄电池回收利用管理暂行办法》提到,鼓励电池生产企业与综合利用企 业合作,在保证安全可控前提下,按照先梯次利用后再生利用原则,对废旧动 力蓄电池开展多层次、多用途的合理利用。

受 EPR 推动,梯次利用有望大范围推广。国外已有梯次利用的成功商业项 目,而在中国梯次利用尚且处于试点阶段,原因在于:退役电池可能存在安 全隐患,以及面对众多不同型号、不同来源的退役电池,检测成本居高不下。 随着生产者责任延伸制(EPR)的推广,要求生产企业采用标准化的产品结 构,并协助建立起动力电池全生命周期追溯体系,从而逐步实现行业规范化 与信息透明化,有助于当前两大问题的解决。

4.2、铅蓄电池回收:阻力与机遇并存

中国是全球最大的铅酸蓄电池生产和出口国。2017 年产量 207Gwh,同比 增长 1.11%。按照应用领域划分,铅酸蓄电池可分为备用电源电池、储能电 池、起动电池和动力电池四大类,其中起动型铅酸电池应用最广,占比48%, 其次是动力型,占比 28%。

中国每年产生的废铅蓄电池 300 多万吨。铅酸蓄电池中含有硫酸以及铅、锑、 砷、镍等重金属,属于危险废物。其中铅会通过渗漏作用直接污染土壤和地 下水,造成土壤有机质破坏,还会迫害人体的神经系统、造血系统、消化系 统功能,严重时会致人死亡。因此对废铅蓄电池必须严格管理、强制回收、 规范处理。

铅蓄电池处理工艺。这里介绍其中一种工艺:将收集来的废旧铅酸电池经破 碎分选得到金属、铅膏、金属、有机物、电解液。铅膏经脱硫转化后进行火 法冶炼实现铅回收,金属可直接进行冶炼循环再生,电解液经处理后回用, 有机物塑料外壳可直接回用或经过简单处理后回用。

4.2.1、两大阻力

(1)再生铅产能过剩

中国再生铅产能超过 600 万吨,而其主要原料废铅蓄电池年报废量才 300 多万吨,再生铅行业产能已严重过剩。一方面产能过剩,一方面废铅酸电池 大量流入非正规回收渠道,正规处理企业陷入“无米下锅”的困境。

政策方面,再生铅行业已列入落后产能淘汰范围。除此之外,2012 年的《再 生铅行业准入条件》还要求新建再生铅项目综合能耗应低于 130 千克标准煤 /吨铅,铅的总回收率大于98%,废水实现全部循环利用。再生铅增值税退 税力度也从 50%下调至 30%。国家政策普遍不利好,再生铅企业生产受到 制约。

(2)受铅价影响,再生铅企业盈利状况不稳定

以一项年处理 10 万吨废铅酸蓄电池项目为例,设备投资 25000 万元,房屋建筑投资 5000 万元。

结论:近年来铅价在 1.5 万元/吨至 2 万元/吨之间波动,根据敏感性测算结 果,在这一价格区间内,铅蓄电池处理企业盈亏不定。长期盈利状况的不稳 定不利于再生铅企业的持续健康发展。

4.2.2、两大机遇

(1)精炼再生铅比例有望扩大

中国精炼再生铅占比远低于发达国家水平。2017 年中国精炼铅产量 487 万 吨,其中精炼再生铅 155万吨,占比 32%,而德国、美国的精炼再生铅比例 达到了 67%、92%。考虑到矿山资源短缺,国内铅精矿供应偏紧,再生铅市 场在我国的发展空间相对较大。

(2)存量大,回收规模依然可观

预计到 2020 年,从报废铅酸电池中回收铅287万吨,回收铅市场规模 575 亿元,再生铅市场空间较为稳定,更多将会是供给侧层面的变化。

4.3、国内、外电池回收体系对比

4.3.1、中国电池回收体系尚不完善

锂电:回收再利用体系尚处起步阶段,废弃锂电大量闲置。目前回收再生的 锂电仅占 8%,该部分的主要来源是生产企业生产过程中的报废品。再使用 的锂电主要来自消费电子,经二手市场翻新后,出售至偏远地区继续使用, 这部分占比 37%。剩下 55%的报废锂电闲置下来,尤其在动力锂电方面, 回收技术不成熟,回收网络不完善,盈利模式仍待探索。动力锂电退役后还 保持 70%至80%的初始能量,锂电回收商业化之路亟待开启。

铅酸蓄电池:非正规渠道占据超 60%份额。经销商、维修店主要通过以旧换新的方式回收废弃铅酸电池,回收价格大约在新电池的 25%左右,然后再通知生产商或再生企业回收,这部分占比不到整个流通体系的 30%。剩下超过 60%的部分由个体回收站经中间人流入小作坊非法拆解。小作坊由于工艺简 单,几乎无设备、技术、环保等方面的投入,成本要远远低于正规企业,收 购价格可以达到新电池的 35%,严重挤压正规企业生存空间。

生产者责任延伸制开启,政策红利有望解决回收困境。

对于动力电池,2015 年 9 月,《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015 年版)》要求落实生产者责任延伸制度,电动汽车生产企业应承担电动汽车 废旧动力蓄电池回收利用的主要责任,动力蓄电池生产企业应承担电动汽车 生产企业售后服务体系之外的废旧动力蓄电池回收利用的主要责任,梯级利 用电池生产企业应承担梯级利用电池回收利用的主要责任,报废汽车回收拆 解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。

对于铅蓄电池,2016 年 12 月《生产者责任延伸制度推行方案》要求引导铅 酸蓄电池生产企业建立产品全生命周期追溯系统,采取自主回收、联合回收 或委托回收模式,通过生产企业自有销售渠道或专业企业在消费末端建立的 网络回收铅酸蓄电池,支持采用“以旧换新”等方式提高回收率。

4.3.2、国外电池回收模式

欧洲:基于 EPR,主要分为四种模式:国家基金模式、单组织模式、竞争组 织模式、无组织模式。欧洲是世界上最早对废旧电池进行回收和管理的地区。2006年,directive(2006/66/EC)通过,对电池的管理扩展到所有种类的电池; 对于电池的收集和循环利用都有相应的目标和计算方法;基于生产者责任延 伸制度也被应用于条例制定中。

美国:通过价格机制引导。

从回收体系看,美国把废弃电池分为有害、无害两类。根据美国环保局的规 定,有害电池需按照标准化的收集程序收集,非有害电池可作为生活垃圾进 行处理,在实际操作中,机动车铅酸电池被机动车经销商或当地废物管理机 构收集。此外,可充电电池回收组织(RBRC,由可充电池制造生和销售商组成,以零售店为基础建立收集网络系统)为市民提供废旧电池投放点,回收 可充电电池。

从立法层面看,美国并不是严格的 EPR,而是通过协议价格引导电池生产企 业履行生产者责任。美国废旧电池回收利用法律体系主要从联邦、州级和地 方三个层面构成。联邦层面法律有《资源保护与再生法》《清洁空气法》《清 洁水法》等,借助许可证对电池回收企业进行监管。在州级层面,大部分州 都采用了由美国国际电池协会提议的电池回收法规,在回收方面推出押金制 度,促使消费者主动上交废弃电池,同时要求生产企业与回收企业签署协议, 通过价格机制促进生产商参与回收工作,并保证回收企业获利。在地方层面 也有相应法规规范废弃电池的回收利用。

4.4、锂电池回收产业链公司图谱

中国电池回收利用领域有三类参与者:第三方回收企业,电池生产商、电池材料供应商。

(1)第三方回收企业。优势:专业技术、资质,再生资源产业协同效应。 格林美(拥有中国最大的废旧电池循环利用核心基地,每年回收处理废旧电 池占中国总量的 10%以上,年生产锂离子电池用钴镍原料与正极材料 50000 吨以上,打造“电池回收—原料再造—材料再造—电池包再造—新能源汽车 服务”新能源全生命周期循环价值链)

(2)电池生产商。优势:纵向延伸产业链,打造成本优势。宁德时代(全 球领先的动力电池系统提供商,2015 年收购广东邦普,打造“研发生产+储 能+回收”闭环锂电产业链,邦普年处理废旧电池总量超过 20000 吨)、南 都电源(主导产品为阀控式密封铅酸蓄电池,2015 年 6 月收购华铂科技51%股权,进军铅酸电池回收领域,2017 年 11 月出资 1 亿元设立全资子公司安 徽南都华铂新材料科技有限公司,开展锂电回收及新材料业务)。

(3)电池材料供应商。优势:扩宽原料来源。华友钴业(上控资源,下拓 市场,以自有矿产资源为保障,以锂电正极材料前驱体、钴的化学品以及铜 镍金属为主要产品。2017年 3 月,设立华友循环科技有限公司,注册资本 2 亿元,2017 年 8 月华友循环宣布收购碧伦生物技术股份有限公司 100%股权 与韩国 TMC 公司 70%股权切入电池拆解回收领域)。

综上所述:

电池回收:新能源消费后端潜在市场,即将来临的风口。新能源汽车的兴起 快速增加了锂电池的使用量和报废量。根据我们测算,到 2020 年,预计三 类锂电总报废量 42 万吨,其中新能源汽车锂电 21 万吨,消费锂电18万吨, 电动自行车锂电 3.18 万吨;2020 年,中国新能源汽车报废动力锂电回收价 值 70 亿元/年、消费锂电为 68 亿元/年,2023 年动力锂电为 173 亿元/年、 消费锂为 75 亿元/年。退役电池存在安全隐患,需建立动力电池全生命周期 追溯体系,促进行业规范化与信息透明化发展,梯次利用有望大范围推广。 锂电制造商、电池拆解商、金属回收商将充分受益。

5、电器电子废弃物回收:成败在于补贴

5.1、电器“四机一脑”拆解:百亿市场

5.1.1、电器电子废弃物回收现状

电器电子废弃物,指废弃的电器电子产品及其废弃零部件、元器件,包括工 业生产活动中产生的报废产品或者设备、报废半成品和下脚料,产品或者设 备维修、翻新、再制造过程产生的报废品,日常生活或者为日常生活提供服 务的活动中报废的产品或设备等。

2010年 1 月《废弃电器电子产品处理目录(第一批)》开始实施,电视机、 电冰箱、洗衣机、房间空调器和微型计算机进入首批目录统称为“四机一脑”。 随后,目录产品扩张至吸油烟机、电热水器等。

电器电子废弃物中含有多种有害物质,产生于拆解的各个环节。铅、汞等重 金属会破坏人体器官的正常功能,阻燃剂燃烧生成的二恶英是一级致癌物质, 空调中氟利昂进入大气层会破坏臭氧层。这些物质随意排放会严重危害人体 健康与生态环境,必须进行妥善处理。

更新周期、基金补贴是回收拆解行业放量的催化剂。2017 年,中国废弃电 器电子产品 373.5 万吨,回收价值 125.1 亿元。2009 年的家电“以旧换新” 政策推动电器电子废弃物回收行业爆发式增长,到2012年政策退出使得回 收量骤减为 2011 年的一半。2013 年,随着基金补贴政策的出台,电器电子 废弃物回收量与回收价值重回 2011年水平。

四机一脑拆解量仅占回收量的 50%。2017 年四机一脑回收量 16370 万台, 拆解量却只有 7900 万台,仅占回收量的一半左右,说明大量的废旧家电流 入非正规拆解渠道或者二手市场。分开来看,2015 年电视、冰箱、洗衣机、 空调、电脑回收量占总回收量分别为38%、11%、10%、16%、24%,2016 年拆解量占比分别为55%、8%、16%、3%、19%,电视机占比最大,这与 电视机保有量基数大,体积较小、便于搬运有关。

5.1.2、四机一脑回收价值测算

(1)四机一脑保有量测算

2017 年电视保有量 5.45 亿台、冰箱保有量4.25亿台、洗衣机保 有量 4.03 亿台、空调保有量 4.33 亿台、电脑保有量2.68亿台。

其中,农村电视保有量 2.22 亿台,冰箱 1.69 亿台,洗衣机1.59亿台,空调 0.97 亿台,电脑 0.54 亿台。城镇电视保有量3.23亿台,冰箱 2.56 亿台, 洗衣机 2.44 亿台,空调3.35亿台,电脑 2.14 亿台。

(2)四机一脑理论报废量测算

预计到 2022 年,四机一脑理论报废量总计2.37亿台,其中电视 理论报废量 0.64 亿台,冰箱 0.36 亿台,洗衣机0.33亿台,空调 0.53 亿台, 电脑 0.51 亿台。

(3)四机一脑回收拆解市场空间测算

若报废的电器全部被拆解,2020 年四机一脑回收拆解市场空 间 368 亿元,2022 年达到 445 亿元/年。 按现有绿色拆解率,2020 年四机一脑回收拆解市场空间 130 亿元,2022 年达到 146 亿元/年。

5.2、更新周期、基金补贴、消费升级

政策推动更新周期刺激消费;废弃电器电子产品处理基金补贴扶持商业模式; 消费电子的兴起如手机回收拆解将是下一个蓝海。从历史上来看,政策刺激 对于循环经济产业有促进作用:家电以旧换新(2009)、废弃电器电子产品 处理基金(2012、2015)。

(1)电器电子废弃物回收拆解三大阶段

受政策驱动,电器电子废弃物回收拆解行业共经历三个阶段:起步、爆发、规范。

起步期:市场上仅有约 20 家企业,且规模偏小。

爆发期:2009 年 6 月家电以旧换新政策发布,采用补贴消费者、回收机构、 处理企业的方式,促进消费者购买家电并交投废旧家电,从而起到促进家电 行业发展、拉动内需的效果。历时 2 年多,共销售四机一脑 9248 万台,回 收 9528万台,对电子废弃物行业影响深远。

规范期:以旧换新之后,2012 年 7 月《废弃电器电子产品处理基金征收使 用管理办法》开始实施,采用责任延伸制原则,通过向家电生产商、进口商 征收处理费用,并补贴处理企业,以推进电器电子废弃物处理行业的长效发 展。

(2)以旧换新时期主要补贴消费者,补贴基金政策则将补贴对象转为拆解 企业

政策转向长效机制,一方面通过高额补贴提高了处理企业的盈利能力;另一 方面,通过限制补贴企业数量,为行业设立门槛,抵制恶性竞争,促进企业 的规模化发展。

(3)废弃电器电子产品处理目录增加开辟市场新空间。

2014年新版《废弃电器电子产品处理目录》在四机一脑的基础上加入了打 印机、电热水器、手机等9类产品。2017 年这些新增产品年报废量 3.74 亿 台,报废重量约 200万吨,亟待规模化、规范化回收,因此未来有望将新增 产品也纳入基金补贴范围。

5.3、废旧手机回收后有哪些去向

1996年,我国的移动电话用户仅为 685 万户,到 2001 年用户达到1.45亿 户,成为全球移动电话使用规模最大的国家,2012 年突破 11 亿,而 2018 年近 16 亿。我国绝大部分消费者会选择在2年左右更换手机;从各品牌看, 三星、苹果等高端用户群体换机周期会更长,而OPPO、VIVO、小米等换 机周期则相对较短。根据更换周期,由于我国手机保有量巨大,我们认为, 当前及未来闲置、报废的手机数量也非常可观。

手机回收后的去向:

(1)高端机、质量较好、无损坏的手机,回收后可刷机后作为二手手机销 售;

(2)中低端机,外观有损坏或者功能有损坏,回收后可维修后作为二手手 机销售,或者进行拆解作为备件;

(3)低端机,老型号,完全没有翻新修复价值的,回收后直接拆解,作为 备件资源;

(4)无法进行二手销售和备件使用的,可以提炼手机中含有金、银、钯等 贵金属资源。

目前手机回收行业:一些回收平台从事二手手机的回收和交易;手机拆解公 司规模小、行业分散。二手手机市场比较成熟的美国和香港市场,回收率可 以达到 48%和 60%。 我国手机回收市场存在很多灰色地带,面临以下几个 问题:(1)二手手机供需区域差异化显著,这与居民收入差异、对品牌和价位偏好有关;(2)消费者对回收的价值感较低,对翻新机或非官方零件 认同感较低;(3)手机回收再销售市场,缺乏政策引导和市场监督;(4) 企业回收、处理成本过高,需要资本持续投入;(5)行业装备水平低、产 业链比较短等因素导致附加值偏低;(6)废旧手机沉积在消费者手中情况 较多。

以互联网为基础的二手手机平台成为了众多分散第三方的一个重要货源,推 动二手手机相对规范且可控的流转,而互联网平台具有组织者和保障者的双 重角色,对于当前手机回收市场的发展和规范有一定的意义,未来同样需要 政策对此积极引导、加强规范。

5.4、政策直面症结,循环经济促升级

5.4.1、行业当前依然面临诸多问题:

(1)渠道的不规范化:流向非正规企业较多

约 50%的废弃电子物流入非正规企业,归根结底还是回收渠道的问题。目前 正规回收处理企业的电子废弃物来源有三类:直接从消费者手中回收、从生 产商或经销商手中回收、从小贩手中回收。其中,走街串巷的小商贩掌握了80%的废弃物来源,他们中有些卖给正规企业,大部分却卖给了非法小作坊 或者二手市场,带来环境污染危害与安全隐患。前端回收环节依赖小商小贩, 正规军参与度不高是电子废弃物流入非法渠道的根源。

(2)处理基金资金短缺、补贴发放周期长

2014-2016年,废弃电器电子产品处理基金赤字严重,2016 年赤字超 20 亿 元,到 2017 年为扭转赤字,仅拨付补贴 0.7 亿元。另一方面,烦琐长期的 处理基金发放过程显著降低了补贴的使用效率,企业申报后需经省级环保主 管部门审核并上报环保部,环保部核实后提交财政部,最后由财政部支付资 金,有些企业在申报一、两年之后都没有拿到补贴。资金短缺与补贴发放滞 缓导致许多企业被迫缩减产量或者对外寻求贷款。

面对这些困境,规模较大的企业尚且具有一定的抗压能力,但中国年规划处 理能力低于 50 万台的企业占比接近 50%,对于这部分企业,补贴资金缺位 影响到现金流,长期会导致企业无法持续经营。

(3)EPR 制度亟待完善落实

中国已经在部分电器电子产品领域探索实行生产者责任延伸制度,引导生产 企业深入开展生态设计,优先应用再生原料,积极参与废弃电器电子产品回 收和资源化利用。虽然取得了一些成就,但生产者责任延伸制度在中国发展 还很落后。

从人均电子废弃物回收量看,中国的回收效果远低于德国、荷兰。“他山之 石,可以攻玉”,我们研究了德国与荷兰的电子废弃物回收体系与 EPR 制 度,借鉴国外先进经验,为中国 EPR 制度的完善提供一些启示。

德国:政府委托基金会统一管理。德国 2005 年颁布了本国的《关于电子电 器产品销售、回收和环境无害化处置管理法令》,规定生产商必须组织回收 处理体系,并支付电子产品的回收处理费用。德国的电子废弃物回收处理体 系是由联邦环境总署 UBA委托 EAR 基金会进行管理,回收处理费用由生产 商或进口商承担,采取事后收费模式。先由 EAR 基金会支付废旧电子电器 产品的处理费用,然后生产商或进口商根据各类型产品的市场占有率,承担 实际发生的回收处理费用。

荷兰:建立第三方责任机构(PROs)。荷兰早在 1998 年的《白色和褐色 家电管理法令》就开始提出应用生产者责任制原则,是欧洲首个应用 EPR 的国家。荷兰主要采用两种平行的电子废弃物回收渠道来收集电子废弃物, 一是市政回收系统,二是由家电制造商和行业协会联合构建的回收系统。第 二类回收系统主要通过 PROs 完成,包括金属及电气产品处置协会(Wecycle,回收家用电器等)和信息与通讯技术环境系统(ICT,回收 IT 产品、信息产 品和通讯产品等)。生产者和进口商自发参与 Wecycle 和 ICT 收集系统机构, 并由其组织征收基金和管理。

5.4.2、循环经济政策推动产业升级

未来的政策值得重点关注,政策的方向是不断的优化再生资源循环经济体系的建立:

(1)开展家电“以旧换新”活动。鼓励消费者提前淘汰能耗高、安全性差 的电冰箱、洗衣机、空调、电视机、燃气热水器、电热水器、抽油烟机等家 电产品——加速更新周期;

(2)促进智能手机更新换代,鼓励有条件的地方对消费者交售传统功能的 手机、老旧智能手机并购买新智能手机给予适当补贴——加速更新周期,完 善商业模式;

(3)规范明确旧家电、消费电子产品回收和补贴标准——加速更新周期, 完善商业模式;

(4)鼓励生产者、销售者、维修机构、售后服务机构回收废弃电器电子产 品,建立回收网点,探索“互联网+”资源回收新业态——优化回收渠道, 完善商业模式;

(5)对已建立完善会计制度、税控基础良好的规范回收企业,支持少量增 值税、运费补贴——完善商业模式;

(6)废弃电器电子产品处置基金征收和使用管理制度,将“定额补贴”转 为“年度浮动补贴”,由“清单内企业标准补贴”转为环境绩效的“差异化 补贴”——完善商业模式。

(1)从“回收”到“回收——拆解”

我们判断,未来电器电子废弃物回收拆解产业链会采用纵向一体化运营模式, 深度挖掘废弃电器电子产品的再生价值,从单纯的“回收”到“回收+拆解”; 如果政策可进一步放开也可实现再制造。

“回收”到“回收拆解”:“回收+拆解”模式的经济性优势。

(2)横向整合,行业集中度提升

在拆解环节,以中再资环、格林美、启迪桑德等企业为首,产业的横向整合 已经拉开序幕。产业集中度的提升有利于实现规模经济,推动行业规范,基 于下面两点原因我们预计未来整合力度会进一步加强。

5.5、家电回收拆解产业链公司图谱

我们根据上市公司业务类型构建了家电回收拆解产业链公司图谱:

电器电子废弃物回收拆解行业内有两大类参与者:纯回收商、“回收+拆解” 企业。纯回收商只涉及回收环节,又可以分为纯生产商、纯零售商、生产+ 零售商,“回收+拆解”企业同时涉足回收与拆解环节,包括生产者与第三 方专业回收企业。

5.5.1、单一回收商

只涉及回收环节的上市公司都是电器电子产品的生产者或者零售商,对于他 们来说,回收废电器的主要目的不是盈利,而是环保需求、政策要求或者客 户诉求。

回收环节的关键:逆向物流。对于电器电子产品的生产者或者零售商,最合 理的回收方式就是逆向物流,通过收集、分类、检测、贮存、运输等活动, 使产品沿着与正向物流相反的轨迹,从消费者手中返还到产品制造者手中或 者送往专门的回收再生利用机构。随着销售渠道的多样化,逆向物流作业流程变得更加复杂,对企业的信息系统与物流系统要求更高,管理难度变得更 大。

5.5.2、“回收+拆解”企业

拆解环节关键要素:补贴资质。是否能取得废弃电器电子产品处理基金补贴是企业是否盈利的关键。

专业第三方的优势:旗下多家公司拥有补贴资质、专业技术、布局循环产业 的协同效应。生产者从事回收拆解的优势:渠道优势,现有的销售、物流、 服务网络。未来我们看好第三方与生产者合作的模式。

综上所述:

电器电子废弃物回收:成败在于补贴制度,模式优化迫在眉睫。更新周期、 基金补贴改革是电器电子废弃物回收拆解行业边际改善的催化剂。2009 年 的家电“以旧换新”政策推动电器电子废弃物回收行业爆发式增长; 2013 年,随着基金补贴政策的出台,行业回收量与回收价值再一次提升;2017 年,中国废弃电器电子产品重量达 373.5 万吨,回收价值达 125.1 亿元。虽 然行业回收量和价值逐年增长,但 2015 年后,补贴基金资金短缺、发放周 期长,导致拆解企业应收账款暴增,盈利性较差,不利于行业良性发展。我 们认为,政策需加强引导行业结构改革,加快优化基金补贴调控手段、奖优 罚劣;同时,加强全生命周期的追溯机制,积极落实生产者和消费者的责任 平衡。

6、投资建议及推荐标的(略)

我们认为,2019 年政策加速消费侧更新消费市场、加快循环经济方案的落 实,再生资源领域将受益,给予再生资源子行业“买入”评级。重点推荐: 汽车拆解全产业链布局的上市公司天奇股份;同时布局报废汽车处理、废旧 电池处理与动力电池材料、电器电子废弃物循环利用的公司格林美;供销合 作总社旗下,中国家电拆解龙头,同时有望受益于国改的公司中再资环;从 事汽车拆解,废钢处理设备龙头企业华宏科技。建议关注凭借互联网环卫云 实现再生资源+垃圾分类两网融合的龙头企业启迪桑德。

报告来源:光大证券(分析师:殷中枢、王威、邵将、李伟峰、王招华)

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